文｜李安琪

編輯｜喬芊

2021年春節(jié)前后的一天，小米創(chuàng)始人、董事長雷軍見到自動駕駛公司小馬智行兩位聯(lián)合創(chuàng)始人彭軍和樓天城。彼時距離小米3月官宣造車只差臨門一腳。

這次會面的內容，涉及投資意向以及合作輔助駕駛項目。就輔助駕駛項目，雙方自上而下已經打過數(shù)輪交道。

該項目和特斯拉名聲大噪的輔助駕駛方案類似：特斯拉是既做硬件又做軟件，而小米和小馬智行合作，一個做硬件，一個做軟件。

對小馬智行來說，如果借此進入小米造車的供應鏈，它就能收獲一個極具潛力的新能源車企盟友，從而積累更多量產經驗。

然而，“從美國談到中國，雙方談得并不開心。”一位接近小馬智行高層的知情人士告訴36氪。

一是因為當時小馬智行剛完成C+輪融資，估值超過53億美元，“太貴了”，二是小馬智行一直都是L4自動駕駛（業(yè)內把自動駕駛分級為L0-L5，自動化程度遞增）的堅定追隨者，“對L2級別的輔助駕駛興趣不大”。

最終，小米以5億元人民幣收購了一家名不見經傳的自動駕駛公司。

相比之下，小馬智行在技術創(chuàng)業(yè)圈擁有耀眼光環(huán)。

CEO彭軍曾在谷歌七年，是百度美國研發(fā)中心首席架構師，CTO樓天城外號“樓教主”，被稱為“ 中國編程第一人”，是計算機界的風云人物。 一眾來自清華、斯坦福的名校技術人才被招至小馬智行麾下，它也憑此陣容拿到紅杉、IDG、五源等一線風投機構的投資，一直是國內估值最高的自動駕駛初創(chuàng)公司。

自動駕駛是智能汽車的命脈，也是世界范圍內擁有頂級技術和資本的團隊間的較量，如今行至商用落地的關鍵階段。和車企合作是自動駕駛軟件公司的通常做法：谷歌旗下Waymo和車企克萊斯勒達成了深度合作，Cruise則是被通用汽車收購進一步孵化，這兩家都是業(yè)界領頭羊。

小馬智行此前也獲得過車企豐田4億美金的投資，但這似乎不夠。

據(jù)36氪了解，去年1月，在一次高層會議上，小馬智行CEO彭軍第一次提出“造車”的想法：要實現(xiàn)完全無人駕駛，必須控制車的所有硬件，軟硬件一體才是最佳路徑。當時，科技公司跨界造車熱潮尚未到來。

不過，造車一事還沒官宣，小馬智行就在2021年遭遇了商業(yè)和技術的雙重危機。

隨著赴美上市進程在去年8月中斷，小馬智行的商業(yè)化擴張也接連折戟：原本高歌猛進的卡車業(yè)務“小馬智卡”被裁撤，造車團隊剛組建不久就被解散。同時，多名技術骨干出走創(chuàng)業(yè)，轉身成了小馬智卡的對手。

10月，小馬智行的自動駕駛車輛在美國加州測試時撞上了道路中央的隔離帶，小馬智行成為全球第一家召回L4自動駕駛軟件的企業(yè)。

圈內人皆知樓天城是技術狂人，癡迷編程競賽，但在2021年，他和彭軍所領導的小馬智行，或許真正意識到了商業(yè)世界的殘酷：創(chuàng)業(yè)不是編程競賽——只要給出漂亮解法，就能一直贏下去。

最近一年，是小馬智行內部劇烈變化的一年。

36氪曾獨家報道，去年6月，小馬智行在上海組建了一個10余人的造車團隊，還從小鵬汽車等新能源車企挖過人。

在一位前中層員工眼里，小馬智行內部還是把造車想得簡單了，“缺少敬畏之心”。

“之前一直說目標是自動駕駛，然后突然有一天就宣布造車了。一旦你開始造車，會發(fā)現(xiàn)困難要大得多，融的錢根本不夠玩。”上述員工告訴36氪。小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬曾公開表示，造車從0到1大概需要200億。

同期擴張的還有卡車業(yè)務“小馬智卡”，即用自動駕駛技術解決干線物流的人力短缺問題。巔峰時期，卡車團隊規(guī)模達到了100人左右。

這些動作密集發(fā)生在2021年，都是奔著一件事：上市。

一位接近小馬智行高層的人士向36氪表示，小馬智行籌備上市的時間超過一年，幾乎把所有力量都壓上去了，“造車原本也要寫進招股書里”。而在谷歌Waymo一度高達1800億美金的估值里，卡車業(yè)務貢獻了一半。

自動駕駛是燒錢游戲，美國同行們迄今融資額高達幾十億美金，但谷歌Waymo、通用Cruise都背靠財大氣粗的母公司，所以Waymo至今也沒有上市。

但小馬智行的估值在國內一級市場已經很貴，唯有邁過上市這道坎，才有資本留在牌桌上，與巨頭玩家們持續(xù)競賽。

此前也有自動駕駛企業(yè)成功上市。2021年4月，成立于2015年的自動駕駛卡車公司圖森未來登陸美股，成為全球“自動駕駛第一股”。

按照原計劃，小馬智行會以SPAC（即借殼上市，比IPO上市條件寬松一些）方式登陸美股。去年7月，CEO彭軍帶領的高管團隊已經開始了上市路演進程，但外部環(huán)境陡然生變，8月，美國證交會要求“暫停”中概股IPO。

小馬智行只是這場巨震中被波及的一員——去年6月30日滴滴上市前，有34家中國公司赴美上市，創(chuàng)下歷年以來最高紀錄。而滴滴上市后，僅有一家。

吹脹的氣球被迫泄氣，小馬智行的業(yè)務節(jié)奏被直接打亂，首當其沖的是卡車團隊。

去年9月，小馬智行將卡車研發(fā)團隊并入了自動駕駛乘用車研發(fā)團隊。“公司需要把兩個技術團隊統(tǒng)一起來，以減少一些不必要的人力成本和開銷。”一位小馬智卡前員工稱。

他告訴36氪，小馬智卡在國內大約80人，調整后僅剩10余人，美國研發(fā)中心卡車團隊幾乎全部解散。很多卡車司機的工資也受到影響，走了很多人。“卡車業(yè)務一夜回到一年前的節(jié)奏，拿牌照，做測試。”

此前，小馬智行曾為順豐、京東等公司提供自動駕駛物流運輸服務，卡車團隊調整后，運營路線從4條減為只剩2條。

小馬智卡

與此同時，“造車”計劃趨于停滯。“圈了十幾個造車的人擺在上海，現(xiàn)在是要被趕走的。”據(jù)了解，該團隊部分成員已經離開，加盟其他新造車勢力公司。

“公司在財力上太敏感，一旦有風吹草動，主業(yè)務可能會受到一些壓力，但是旁支業(yè)務就是毀滅性的。”一位小馬智行前中層員工感嘆道。

上市不順，意味著小馬智行此前近一年的探索被浪費。“一手好牌打爛了。”一位員工表示。

直到2021年年中，小馬智行都是自動駕駛創(chuàng)業(yè)圈中最意氣風發(fā)的一員。

憑借彭軍、樓天城兩位明星創(chuàng)始人和全棧自研的自動駕駛技術，小馬智行在中美兩地聚攏了1000人左右的員工規(guī)模。業(yè)內傳言稱，每當樓天城和彭軍出現(xiàn)在硅谷的咖啡館里，就會有一位技術牛人辭職加入小馬智行。

即便與谷歌Waymo、通用Cruise、百度Apollo同臺競技，小馬智行在技術研發(fā)、里程積累、車隊運營方面也與這些巨頭玩家保持著相近水準。

36氪采訪的多位業(yè)內人士，甚至包括小馬智行的對手，都對其的技術實力給出高度贊譽，甚至有小馬智行投資人自信表示，“小馬智行的技術今天遠超所有人”。

但僅有技術顯然不夠。“技術特別牛的，死了的多了去。一點都不接地氣，怎么搞？”一位小馬前員工對36氪說。

小馬智行的商業(yè)化可能性有兩類：一是取代人類駕駛員，用Robotaxi（自動駕駛出租車）顛覆現(xiàn)有乘用車出行場景。這是小馬智行的終極目標，但現(xiàn)有技術、政策都遠不成熟。

第二類能更快實現(xiàn)，比如把自動駕駛技術用在卡車運輸、外賣配送、景區(qū)小巴等商業(yè)場景，或者為主機廠提供輔助駕駛技術方案，再或者造車——這也是百度內部自動駕駛項目阿波羅所稱的“攀登珠峰、沿途下蛋”。

然而，以小馬智行為代表的L4自動駕駛公司，多少表現(xiàn)出對第二類路徑的輕視。“很多都被谷歌Waymo的路線和思維綁架了。”一位專注自動駕駛的投資人向36氪表示。

回過頭看，如果小馬智行更早、更堅決地推進商業(yè)落地，情勢或許不會如此被動。

一位業(yè)內人士用“守株待兔”來形容小馬智行的商業(yè)化節(jié)奏。他認為，小馬智行擅長做自動駕駛的技術demo，用技術來獲得車輛改裝等項目，但在商業(yè)化路徑上想得不夠清晰。

這個觀點得到了一些小馬智行中層員工的認可。“和上下游之間的合作關系、產品化這些事情，小馬智行做的相對差一些。”

以卡車業(yè)務為例，雖然2021年上半年小馬智卡獲得了廣東省和北京市的測試牌照，也開始商業(yè)運營，“但做自動駕駛卡車物流，需要把自己一半基因變成物流公司，扎到行業(yè)里去。”上述業(yè)內人士認為，小馬智行做的工作還太表面。

一位小馬智行卡車業(yè)務離職員工也告訴36氪，很早之前，三一重工和小馬智行有過一個前裝量產的合作，現(xiàn)在還在做，“但已經爛尾，變成維護形象的工程了”。

即便在核心業(yè)務L4自動駕駛領域，小馬智行和車企之間的關系也不夠理想。

“小馬智行曾經8000萬幫大眾改裝了10臺奧迪車型。”一位知情人士稱。這批車還獲得了合肥市自動駕駛牌照，但小馬和大眾后續(xù)也沒有發(fā)展出更深的關系。

小馬智行自動駕駛出租車

和小馬智行走更近的是日本車企豐田。2019年起，小馬智行就與豐田達成合作，用雷克薩斯車型來做L4自動駕駛測試和運營。在小馬智行B輪融資中，豐田貢獻了4億美元。

但豐田在自動駕駛上，并非只有小馬智行智行一個選擇。

對內，豐田早在2018年就成立了自動駕駛部門。對外，豐田投資了Uber的自動駕駛部門。隨著Uber將這個業(yè)務賣給自動駕駛玩家Aurora，豐田也與Aurora建立了合作關系。

在國內，豐田還投資了小馬智行的對手、智能駕駛公司Momenta。更有知情人稱，豐田在北京冬奧會上投入使用的自動駕駛接駁小巴用的是百度的自動駕駛技術。

“小馬跟豐田本身是一張好牌，但是后面卻沒有持續(xù)合作。”一位小馬智行內部人士透露，豐田曾在2021年允諾給到小馬智行一批新車，但拖了快一年才給到。

小馬智行和豐田的關系沒有想象中那么緊密和獨特，豐田至今也沒有公布和小馬智行量產無人車的合作。換句話說，小馬智行的L4自動駕駛方案，一直缺少一個愿意與之深度量產的大車企。

一位前小馬智行中層員工告訴36氪，很多商業(yè)落地不是小馬智行不愿意做，而是企業(yè)的工程師文化，使得員工做事時會有掣肘。

目前，小馬智行發(fā)聲較為頻繁的高管，幾乎清一色工程師出身：北京研發(fā)中心負責人張寧和樓天城是清華“姚班”同學，曾在谷歌工作多年；上海研發(fā)負責人王皓俊先后在IBM硅谷實驗室和百度美研任職，主攻大數(shù)據(jù)；廣州研發(fā)負責人莫璐怡曾任網易游戲引擎負責人，是“近30年唯一的ACM國際大學生程序設計競賽全球總決賽女冠軍”；卡車事業(yè)部負責人李衡宇在百度鳳巢系統(tǒng)，無人車團隊都工作過。

工程師之間惺惺相惜的美談在小馬智行并不少，很多工程師都是樓天城在打比賽時挖回來的參賽選手。

一位接近小馬智行高層的業(yè)內人士向36氪表示：“高層清一色技術出身，連產品都沒有做過，更不要說商業(yè)化了。技術氛圍在早期有優(yōu)勢，但商業(yè)化就需要多一點時間。”

“只有技術是重要的。員工做了一些技術之外的事情，即便對公司是有利的，但也沒有得到應有的稱贊和尊重，慢慢的大家就不被鼓勵做相關的事情。”上述小馬智行中層員工稱。

即便在小馬智行卡車團隊縮編之后，仍有人給出了“小馬智行自動駕駛卡車技術好于市面玩家水平”的說法，但盛譽之外，也有人覺得小馬智行的工程師不免“驕傲”，甚至“狂傲”。

某種程度上說，“狂傲”的人們容易聚攏，也更容易流散。

無人駕駛公司是前沿技術創(chuàng)業(yè)，通常由背景相似的工程師共同創(chuàng)立，但也常因股權、商業(yè)化理念上的分歧而鬧崩、分家。數(shù)據(jù)和算法都是高度機密，核心人員的出走也容易被前東家訴訟和“追殺”。

這樣的難堪局面最先出現(xiàn)在百度——并非廣為人知的是，這家沒落的科技巨頭是國內自動駕駛行業(yè)的黃埔軍校。

2017年12月，百度以“侵害商業(yè)機密”為由起訴百度前副總裁、自動駕駛事業(yè)部總經理王勁。百度在控告中稱，王勁在離職時沒有交還一臺電腦，內存有百度重要商業(yè)機密。

王勁統(tǒng)治下的百度自動駕駛事業(yè)部也是歷史上高管離職最頻繁、人員最動蕩的一段時期，多位技術骨干從百度無人車團隊走出，創(chuàng)立或加入無人駕駛公司。

中智行創(chuàng)始人王勁、地平線創(chuàng)始人余凱、文遠知行CEO韓旭、元戎啟行CEO周光、毫末智行CEO顧維灝……這些名字占據(jù)了國內自動駕駛半壁江山，也讓自動駕駛使用場景從乘用車領域擴展到低速配送、碼頭、干線物流、園區(qū)等場景。

小馬智行的故事也發(fā)端于此。彭軍是百度美研中心最早的拓荒者，2015年開始擔任無人車首席架構師，樓天城是百度史上最年輕的T10級員工（T為百度的技術職級序列，T11最高），主導無人車的技術研發(fā)。2017年初，彭、樓兩人從百度離開，共同創(chuàng)立小馬智行。

小馬智行兩位聯(lián)合創(chuàng)始人（左為樓天城 右為彭軍）

只是，昔日困擾百度的人員動蕩，如今也在困擾小馬智行。

2021年小馬智行卡車團隊調整后，小馬智卡國內外的自動駕駛技術負責人均出走創(chuàng)業(yè)。

“當初就是瞄著卡車商業(yè)化目標去的。現(xiàn)在卡車被合并了，商業(yè)化又想的不清楚，所以讓卡車團隊的員工不爽和困惑。”一位知情人士告訴36氪。

千掛科技核心創(chuàng)始成員孫浩文，曾是小馬智卡國內自動駕駛技術研發(fā)負責人。千掛科技已經拿到了順豐、小鵬、百度、IDG資本等近2億融資，據(jù)悉曾任百度智能駕駛事業(yè)群自動駕駛事業(yè)

部總經理的陶吉已經加入并擔任團隊CEO一職；

擎天智卡核心研發(fā)成員潘震皓和孫又晗，此前則是小馬智卡CTO和小馬智卡美國團隊規(guī)劃控制負責人，目前已獲得近千萬美元A輪融資，近期卡車公司圖森未來前總經理薛健聰還宣布加盟創(chuàng)始團隊。

行猩科技則由小馬智行負責戰(zhàn)略融資的前副總裁趙睿璇和前Waymo技術人員聯(lián)合創(chuàng)立。

這三家公司均成立于去年下半年，也就是小馬智行上市計劃擱淺之后。從小馬智行出走的人，正在成為小馬意料之外的競爭對手。

更重要的是，行業(yè)內已經有選手跑通自動駕駛商業(yè)模式，留給小馬智行的時間不多了。

一直以來，自動駕駛行業(yè)存在跨越式和漸進式兩種技術路線。

前者是以谷歌Waymo、小馬智行為代表的Robotaxi（自動駕駛出租車）玩家，目標是一舉替代人類駕駛員，實現(xiàn)L4級自動駕駛。后者則是以特斯拉為代表的輔助駕駛玩家，從L2級輔助人類駕駛切入，最終替代人類駕駛。

跨越式玩家在早期更受市場青睞。但特斯拉FSD系統(tǒng)（Full Self-Driving，“全自動駕駛”，但實際屬于輔助駕駛 ）量產落地后，不僅攪動了電動車市場，也率先跑通了商業(yè)模式，為漸進式路線扳回一局。

特斯拉的國內追隨者也緊隨其后。

以Momenta為例，這家由前擔任微軟亞洲研究院研究員曹旭東創(chuàng)立的公司，憑借輔助駕駛和L4自動駕駛兩條腿走路，獲得上汽集團兩度參投。

一方面，它的輔助駕駛技術搭載在上汽和阿里聯(lián)合打造的智己汽車上。另一方面，頭頂激光雷達的 L4自動駕駛車輛在上汽旗下的出行平臺落地運營。

顯然，Momenta愿意做一個折中者，一個務實的漸進者。

在輔助駕駛方案上與車企深度合作，可以同時積累產品量產經驗和和商務資源——前者是主機廠選拔供應商的重要門檻，后者則意味著自我造血能力。

“雖然成為車企的輔助駕駛供應商要開放一些核心技術，但起碼Momenta能夠保證公司活下來。”一位業(yè)內人士說道。

這也解釋了Momenta在資本市場為何搶手。2021年，Momenta拿到超10億美元融資，股東中上汽、通用汽車、豐田等車企云集。如果這種模式持續(xù)發(fā)力，Momenta可能成為小馬智行的頭號勁敵。

小馬智行自動駕駛車隊

而小馬智行面臨的殘酷現(xiàn)實是：由于那些復雜的、出現(xiàn)概率又小的長尾場景的存在，L4自動駕駛技術始終無法真正成熟。

換句話說，小馬智行所秉持的跨越式路線，至今還沒有被證實存在。

即便是Waymo，它和主機廠克萊斯勒定制的6萬臺L4自動駕駛車輛至今未見蹤影，2017年起，它就開始推進卡車等商業(yè)化業(yè)務。

唯一可以確定的是，這是巨頭才玩得起的游戲。

谷歌投入11年、在燒掉35億美元之后，Waymo又于2020年后拿到了超過57億美元的外部融資；Cruise也陸續(xù)從母公司通用和投資人手中燒掉近100億美元；另據(jù)36氪了解，百度自動駕駛團隊每年投入10多億人民幣。

已經有人看到路途遙遠改變方向。騰訊從2016年開始布局自動駕駛，中間一度組建過無人駕駛團隊。但當下，騰訊選擇成為車企自動駕駛研發(fā)的送水人：提供仿真平臺、開發(fā)云平臺和高精度地圖等。

據(jù)36氪了解，小馬智行正在重振旗鼓，計劃一年內在港股上市。但此前，它仍需要從一級市場輸血。

近期，小馬智行宣布完成了D輪融資首次交割，最新估值達到85億美元，現(xiàn)金流達到10億美元。

小馬智行的遠大目標沒有改變——它宣布與車企一汽（南京）達成合作，以推進L4自動駕駛的規(guī)模應用。

卡車業(yè)務仍是關鍵的商業(yè)化方向。2021年末，小馬智行與中國外運成立了合資公司，先期預計部署超過100臺智能駕駛重型卡車。

與此同時，有業(yè)內人士告訴36氪，上市折戟后，小馬智行內部投了很大一部分人力來研發(fā)輔助駕駛L2++項目：在廣州南沙和北京亦莊，時常有車頂不帶激光雷達的小馬智行輔助駕駛車輛穿梭在街頭——這是昔日不會出現(xiàn)的景象。

一家驕傲的、技術至上的公司正在走下神壇，學會與泥濘的商業(yè)世界共舞。